I consiglieri metropolitani di Fratelli d’Italia nel centrodestra, Claudio Gemelli e Alessandro Scipioni, assieme a Giampaolo Giannelli, responsabile trasporti di FdI Firenze, esprimono dubbi sulla convenienza del progetto della Faentina a idrogeno. Questo il comunicato:
Sono 13 le tratte ferroviarie regionali su cui entreranno, in via sperimentale, in esercizio i primi treni a idrogeno. Inizialmente, a vederli sbucare tra i loro paesaggi saranno Lombardia, Umbria, Abruzzo, Puglia, Calabria e Sicilia. Subito dopo toccherà a Sardegna, Piemonte, Lazio, Toscana ed Emilia-Romagna. L’operazione è finanziata dal Pnrr. Tra le ultime a partire, secondo le previsioni, la Firenze-Faenza (Faentina) tra Toscana ed Emilia-Romagna, linea che ha ancora al suo attivo le anziane automotrici ALn 668, soprannominate ‘micette’ per il ‘baffo’ rosso sul frontale..
“Ma siamo sicuri che sarà realmente così?”, si domandano i consiglieri metropolitani di Fratelli d’Italia nel Centrodestra Claudio Gemelli e Alessandro Scipioni con Giampaolo Giannelli (responsabile provinciale del dipartimento trasporti di FdI)Da subito abbiamo manifestato più di una perplessità sulle certezze ed i facili entusiasmi del Sindaco Nardella, basandoci proprio su dati tecnici. Scopriamo perché, analizzando la situazione nel suo complesso. In Italia, su oltre 16mila chilometri di ferrovie, ben 4.700 (pari al 28%) non sono elettrificati. Uno stato dell’arte che ogni giorno spinge sulle rotaie 1.250 convogli a trazione diesel piuttosto inquinanti, come le anziane automotrici ALn 668, soprannominate ‘micette’ per il ‘baffo’ rosso sul frontale, ancora circolanti sulla Faentina.
I vantaggi e gli svantaggi dell’alimentazione a idrogeno? I treni a idrogeno permetterebbero sì di abbattere le emissioni di gas serra, sia con l’dorgeno verde (derivato dalla scissione per elettrolisi delle molecole che formano l’acqua) che con quello grigio, perché fossile.
Ma recenti studi dimostrano che i treni con celle a combustibile a idrogeno sono competitivi su servizi di ultimo miglio e su linee a basso traffico, dove viaggiano fino a 10 treni al giorno. Diventano inoltre vantaggiosi solo su tratte superiori ai 100 chilometri perché possono correre fino a 18 ore continuative senza soste (solo 20 minuti) per il rifornimento”. Una soluzione, quindi “non adatta alla Faentina per le sue caratteristiche.
Ma a creare forti perplessità legate al possibile sviluppo dell’idrogeno sulla linea Faentina c’è anche la situazione legata ai costi di mercato, perché il costo dell’energia che grava sulla produzione di idrogeno pulito risulta una variabile essenziale. Infatti, sempre secondo studi di settore, i treni alimentati con questo sistema si dimostrano convenienti fintantoché l’energia per farli muovere si mantiene sotto i 50 euro per megawatt/ora. Invece, attualmente, il prezzo unico nazionale dell’energia elettrica si mantiene ben oltre i 200; secondo i dati del Gme (Gestore Mercato Elettrico), lo scorso ottobre ha toccato quota 217,63 euro al megawatt/ora. Stiamo parlando di un aumento del 339% raffrontato a due anni e di un buon 37% in più rispetto al settembre 2021. Il che non fa ben sperare per la decisiva svolta ‘green’ delle ferrovie e per la trasformazione da sperimentale a strutturale dell’idrogeno sulla linea Faentina.
Sono, questi, dati di fatto, cifre, numeri, rispetto alle quali la politica non può nascondere la testa sotto la sabbia. I facili entusiasmi del Sindaco Nardella si scontrano con elementi incontrovertibili, che ci portano a pensare, con assoluta certezza, che l’idea dei treni ad idrogeno sulla linea Faentina rappresenti l’ennesimo flop; l’ennesima promessa a vuoto per un territorio ed una linea che necessitano invece di certezze.
